Фактура

Story: пивная мамаша

Story: пивная мамаша

Второй по величине город Самарской области — Тольятти продолжает удивлять журналистов внутриполитическими скандалами и громкими разоблачениями в области ЖКХ. Тем более, что одни процессы часто тесно связаны с другими. Даже...
06.05.2019

Культура

Художник Макс Ши предлагае...

Художник Макс Ши предлагае...

31 августа, в Одинцовском городском округе Московской области, в микрорайоне Нов...
04.09.2019

Город ZERO

Ноу криминалити...

Ноу криминалити...

Парламентарии и силовики не заметили материал про авторитетного депутата Дуцева и лидера ОПГ Шейкина, - пишет портал «Парк Гагарина». Новостной сайт News163.ru,...
11.06.2018
Мы в социальных сетях:

Одноколейная конка с вагонами малой вместимости не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном средстве передвижения. Поэтому в начале ХХ века во многих городах России появились электрические трамваи. Стало ясно, что век конки подходит к концу, а конную тягу необходимо заменить электрической.

"Постников" проект
Идея постройки электрического трамвая в Самаре обсуждалась уже в 1902 году. При этом главный вопрос состоял в том, каким образом его строить – концессионным (т.е. отдавать в руки частных предпринимателей или акционерных трамвайных обществ) или муниципальным (т.е. на средства города).
В феврале 1902 года в городскую управу поступило заявление от Сергея Постникова, сына Нестора Васильевича Постникова, основателя знаменитой кумысолечебницы в Самаре (его имя носит Постников овраг, в советское время – овраг Подпольщиков).

Впоследствии Сергей Нестерович стал одним из главных инициаторов муниципального трамвая, активным участником трамвайного строительства и возглавлял трамвайную комиссию при городской управе. В городскую управу он внес предложение о переходе в Самаре от конки к электрическому трамваю, и, при положительном решении, о передаче ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая. Этот вопрос рассматривался думой в течение 1902 – 1903 годов, а в июле 1905 года это предложение Постникова было окончательно принято.

Концессия победила?
Для постройки трамвая были необходимы денежные средства, которых у Постникова в достаточном количестве не было. Он обратился к самарским капиталистам с просьбой создать общий капитал на постройку трамвая в складчину. Но большинство самарских предпринимателей давать деньги не стали, а сами захотели попытать счастья в трамвайном бизнесе. Из-за этой разобщенности действий трамвайный вопрос не решался, не смотря на то, что при городской управе была создана трамвайная комиссия.

В те времена трамвайными делами ведало министерство внутренних дел. Оно рекомендовало в 1905 году городским властям Самары «идти по муниципальному пути», т.е. строить трамвай за городской счет, потому что концессия была бы крайне невыгодна: почти вся прибыль от эксплуатации частных трамвайных предприятий уходила за границу, в основном в Бельгию (75% всех российских трамваем принадлежали бельгийским трамвайным компаниям), а городам от этих предпринимателей доставались небольшие доходы. Но к этому времени городская казна оказалась пустой из-за строительства электростанции и водопровода. Город имел долги, и ему пришлось идти на концессию.
9 января 1908 года городская Дума утвердила проект концессионного договора на постройку в Самаре трамвая и эксплуатацию городской электростанции.

Город выдвинул перед потенциальными концессионерами условия, по которым через 10 лет после открытия движения предприниматели обязаны были через каждые 5 лет строить в городе 2 версты (2,13 км) новых линий. Пассажирские вагоны должны были иметь места для пассажиров 1-го и 2-го класса, причем последних должно быть не менее 2/3 от общего числа мест в вагоне. Стоимость проезда за одну станцию – 5 копеек для пассажиров 1-го и 3 копейки для 2-го класса, а за 2 станции – соответственно 8 и 5 копеек. На загородных линиях до Постникова оврага (от Молоканского сада) – 8 и 5 копеек, а до Барбошиной поляны – 10 и 7 копеек.

Дума передумала
В городскую управу стали поступать предложения от отечественных и иностранных (в основном бельгийских) предпринимателей. Все предложения обсуждались в течение всего 1909 года. На заседании Думы от 19 мая 1909 года было принято окончательное решение строить в Самаре электрический трамвай. Единственным противником оставалось акционерное общество, владевшее самарской конно-железной дорогой.

Но, несмотря на это, городская Дума 15 мая 1910 года приняла новое решение о муниципальной, а не концессионной форме постройки электрического трамвая, а городская управа объявила конкурс на составление проекта устройства трамвайных линий и расширение городской электростанции и осветительной сети в Самаре. За лучшие проекты были установлены премии на общую сумму 10.000 рублей. Утвержден и срок подачи проектов - к 1 декабря 1910 года. Первая премия составила 4 тысячи рублей, вторая – 2 тысячи, третья – 1 тысячу, остальные четыре – по 500 рублей.

Фамилии авторов - за семью печатями
В проекте основным документом должна была стать объяснительная записка, в которую входили экономические расчеты, общий план сети, профиль всех линий, общий вид вагонов, планы дело и электростанции, смету на строительство.

Дума определила, что общее протяжение всех линий должно быть 13 верст (13,8 км) с шириной колеи в 5 футов (1524 мм), линии должны быть 2-колейными, скорость движения – не менее 12 верст (12,8 км) в час. Каждый проект должен был поступить в управу под особым девизом (фамилии авторов хранились в управе в отдельных закрытых конвертах, сверху которых были написаны только девизы).  Рассмотрение проектов и присуждение премий по просьбе города должно было выполнить Императорское Русское Техническое Общество (его VI электротехническое отделение),

«Лучше поздно, чем никогда»
В течение лета и осени 1910 года в управу поступило 43 заявления от разных лиц, которые желали участвовать в конкурсе по составлению проекта. Но к назначенной дате - 1 декабря 1910 года-  управа имела на руках только 5 готовых проектов под девизами «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер». Для их рассмотрения в начале 1911 года при Техническом обществе была создана экспертная комиссия из 6 человек – известных специалистов по электрическому и трамвайному делу. Все проекты рассматривались на 12 заседаниях комиссии в первом полугодии 1911 года. Заключение комиссии было готово в июне того же года.

Оно было полностью опубликовано в журнале «Электричество» (№17 за 1911 г.).
Комиссия постановила: первую премию полностью (в размере 4 тыс. руб.) никому не вручать.
Автору проекта «Лучше поздно, чем никогда» – половину первой премии (2 тыс. руб.).
Автору проекта «Энергия» – вторую премию (2 тыс. руб.).
Автору проекта «Esperons» – третью премию (1 тыс. руб.).
Автору проекта «Феникс» – четвертую премию (500 руб.).
Проект под девизом «Инженер» премирован не был.

Таким образом, фактическим победителем конкурса стал проект «Лучше поздно, чем никогда». Его автором оказался инженер Павел Суткевич. Проект был избран за основу, опубликован в Самаре в июле – августе 1911 года (объем 172 страницы со схемой трамвайных линий).

«Проконочная оппозиция»
В 1912 году город решил строить трамвай хозяйственным способом и пригласил Суткевича для составления подробного технического проекта и руководства строительством трамвая. Город решил строить трамвай на муниципальные средства (без привлечения концессионеров), нужны были большие деньги. Их можно было собрать только путем займа.

Городские власти в январе 1913 года решились на ипотечный заем в размере 9 миллионов рублей, чтобы покрыть старые долги по канализации, казармам, водопроводу и одновременно получить деньги на постройку трамвая и расширение городской электростанции. Суть ипотечного займа состояла в закладке городских земель в банке. В городской Думе была так называемая «проконочная оппозиция», выступавшая против трамвая в пользу конки. Благодаря их «стараниям» трамвайные дела не продвигались почти весь 1912 год и сдвинулись с мертвой точки только в конце 1912 года и начале 1913 года благодаря приезду в Самару автора проекта трамвая инженера Суткевича.

Суткевич - двигатель прогресса
Целеустремленность Павла Антоновича помогла: городская управа, а вслед за ней и Дума предприняли первые шаги к организации в Самаре трамвайного движения. Когда Суткевич прибыл в Самару, не было еще ни денег, ни технического проекта и сметы, ни плана работ. Было только постановление Думы строить трамвай муниципальным способом.

30 января 1913 года было принято решение о заключении ипотечного займа, отправлены бумаги в Петербург и заключен договор с Нижегородско-Самарским банком. В феврале – марте того же года Суткевич составил подробный технический проект строительства 5 трамвайных линий, расширения городской электростанции, смету на строительные работы, и уже 9 апреля этот проект был утвержден Техническим советом Министерства внутренних дел в присутствии самого Суткевича.

Разрешение на строительство трамвая муниципальным способом было дано 12 мая 1913 года. А через 9 дней, 21 мая, губернатор Протасьев получил уведомление от министра внутренних дел о разрешении городу Самаре произвести ипотечный заем.
Таким образом, к концу мая 1913 года были предприняты все шаги, чтобы начать строительство городского электрического трамвая. История думских сражений за собственный трамвай, которая длилась почти 10 лет, была успешно завершена.

Степан СМИРНОВ

 
36-й
кадр

Фотовзгляд
Юрия
Стрельца