Фактура

Story: пивная мамаша

Story: пивная мамаша

Второй по величине город Самарской области — Тольятти продолжает удивлять журналистов внутриполитическими скандалами и громкими разоблачениями в области ЖКХ. Тем более, что одни процессы часто тесно связаны с другими. Даже...
06.05.2019

Культура

Хороводы и гуслетерапия на...

Хороводы и гуслетерапия на...

Продолжаем знакомить читателей с программой фестиваля «Красная собака», который...
03.06.2019

Город ZERO

Ноу криминалити...

Ноу криминалити...

Парламентарии и силовики не заметили материал про авторитетного депутата Дуцева и лидера ОПГ Шейкина, - пишет портал «Парк Гагарина». Новостной сайт News163.ru,...
11.06.2018
Мы в социальных сетях:

«Праздник культуры и прогресса»
К середине февраля 1915 года в трамвайном парке имелось уже девять вагонов, что позволило, наконец, открыть движение. Городские власти назначили открытие на четверг 12 февраля (25-е – по новому стилю) 1915 года.
Вот что писала об этом важном событии в жизни города газета «Волжский день»:
«Сегодня – открытие самарского городского трамвая. Сегодня Самара обогащается новым культурным предприятием огромного общественного значения. Сегодня впервые граждане Самары начнут, наконец-то, пользоваться дешевым и быстрым способом передвижения, правда, в очень ограниченном пока размере. Но – важно начало.

Сегодняшнее торжество не только праздник городской управы и незначительной горстки лиц, получивших приглашение на официальное открытие, – это праздник культуры, праздник прогресса в Самаре… Важно то, что трамвай открыт, что все же осуществлено сложное в техническом плане предприятие и притом осуществлено в такое исключительно тяжелое время, вопреки всем трудностям, препятствиям и осложнениям, вызванным войной. Главная польза трамвая – ежедневная экономия денег и драгоценного времени обывателя. Польза эта трудно поддается учету, но она настолько велика, что трамвай становится необходимым и незаменимым условием жизни в городе. Пожелаем же нашему городскому трамваю успеха и быстрого дальнейшего развития. В добрый час!»

О самом торжестве самарские газеты писали так:
«Вчера состоялось открытие трамвайного движения. Конечные пункты – улица Заводская у Алексеевской площади и парк еще с утра разукрасились национальными флагами и флагами союзных держав.
В перспективе Заводской улицы появляются разукрашенные флагами вагоны, идущие гуськом. Молебен был отслужен в здании электрической станции. По окончании молебна заместитель городского головы Василий Ушаков, председатель трамвайной комиссии Сергей Постников, строитель трамвая инженер Суткевич и другие вошли в вагон и перерезали ленты. Обратный рейс был платный». («Волжский день», 1915 г., 13 февраля.)
«После состоявшегося в 12 часов дня освящения новой электрической станции ожидавшая открытия движения публика стала собираться на Алексеевской площади, куда к половине второго поданы были для приглашенных вагоны. Их появление было встречено радостным гиканьем многочисленной толпы собравшихся поглазеть мальчишек, не преминувших перебежать вприпрыжку с веселым прищелкиванием путь – прямо перед носом едущего вагона.

Усевшаяся публика была доставлена на девяти вагонах в парк, где уже ждало духовенство. Перед молебном епископ Михаил произнес краткую речь. Приветствуя сооружение трамвая как прогресс и культуру, владыка как духовное лицо подчеркнул тщету и ничтожество этой материальной культуры перед лицом высшей культуры духа. После молебна было провозглашено многолетие, в котором упомянули и тех, кто участвовал «в вершении этого блага на пользу богоспасаемого града Самары».

Затем были разрезаны ленты. Во время разрезания лент служащие трамвая поднесли Павлу Суткевичу адрес, прочтенный Свешниковым. Первый пришедший вагон вез духовенство, кропившее путь святой водой. Отвезя приглашенных на Алексеевскую площадь, вагоны пошли с платной публикой. Первым из них руководил в качестве вагоновожатого сам строитель, инженер Суткевич.
Желающих ехать было очень много. До самого вечера в месте отправки вагонов на Алексеевской площади толпилась публика. Места в вагонах брались с боя. Многие вчера сделали на трамвае кругосветное путешествие от Алексеевской площади до Слободки. Всего за 6 копеек». («Волжский день», 1915 г., 13 февраля.)

3 копейки за два участка пути
Так в Самаре открылось регулярное пассажирское движение вагонов электрического трамвая. Это был сорок пятый по счету электрический трамвай на территории бывшего СССР и двадцать второй на территории нынешней России.
Вагоны 2-го маршрута стали курсировать от угла ул. Мельничной (Клинической) и Соловьиной (Мичурина) по последней и далее по улицам Полевой, Самарской, через Воскресенскую (Самарскую) площадь, по Троицкой (Галактионовской) и Заводской (Венцека) до Алексеевской площади (пл. Революции). Вся линия была разбита на четыре тарифных участка с границами: Воскресенская пл., угол Алексеевской и Троицкой улиц, Троицкий базар. За проезд по двум участкам нужно было платить 3 копейки. Время работы трамвая было установлено: в зимний период с шести часов утра до десяти часов вечера, а в летний – с пяти утра до часу ночи. Вагоны по этой линии курсировали с интервалом в пять минут при длине линии в 5 км.

В первый день работы трамвая выручка составила 292 рубля, во второй – 450 рублей, в третий – 555 рублей, в четвертый – 658 рублей. С 12 по 18 февраля девять вагонов трамвая перевезли 115 тысяч пассажиров и выручили 3451 рубль. Скорость движения составляла в среднем 10 верст в час.
В конце февраля с Коломенского завода прибыло еще шесть вагонов, и еще шесть в начале марта. Они продолжали поступать весной и летом, так что к 1 октября 1915 года в городе уже было пятьдесят два моторных вагона, а к концу года – шестьдесят вагонов, что позволило постепенно открыть движение и на остальных городских линиях:
14 марта 1915 г. – от угла ул. Троицкой (Галактионовской) по Алексеевской (Красноармейской) до вокзала (сначала здесь ходили всего три вагона – по части 3-го маршрута);
4 апреля 1915 г. – от угла ул. Троицкой (Галактионовской) по Алексеевской (Красноармейской) и Саратовской (Фрунзе) до Полицейской (Хлебной) площади – часть маршрута №1;

28 мая 1915 г. – по ул. Заводской (Венцека) вниз и по набережной до пароходных пристаней на Волге (отсюда был направлен маршрут 3);
20 июня 1915 г. – от трамвайного депо по Соловьиной ул. (Мичурина), дачной линии мимо Трубочного завода (им. Масленникова) до Постникова оврага – маршрут №5;
Октябрь 1915 г. – одноколейная линия на Мещанский поселок по улицам Мельничной (Клинической), Мещанской (Пролетарской) до угла ул. Московской – сюда был продлен маршрут №1, на подъездной театральной линии от угла ул. Алексеевской (Красноармейской) вдоль ул. Саратовской до Струковского сада и городского театра; по всей круговой линии (маршруты №3 и №4), т.е. от набережной вверх по Алексеевской ул.;
18 июня 1916 г. – по второму участку дачной линии от Постникова оврага по Ново-Садовой ул. до Троицкой церкви у 4-й Дачной просеки (ул. Советской Армии).

Круговое движение по маршрутам №3 и №4 (по часовой и против часовой стрелки) возобновлялось в полном объеме обычно в начале мая, когда начиналось пароходное сообщение на Волге. Зимой кольцевой маршрут работал не полностью, дачный маршрут №5 также не работал. Трамваи по театральной линии подавались только ко времени окончания спектаклей или по особым случаям.

100 тысяч пассажиров в день
В конце мая 1916 года выручка за день на трамвае составляла 3518 рублей: по 1-му маршруту 1020 руб., 2-му, 3-му – 505, 4-му – 494, 5-му – 381 руб.
В конце июня 1916 года открылось движение по всем линиям, в городе стали работать следующие маршруты трамвая:
1: Хлебная пл. – ул. Саратовская (Фрунзе) – ул. Алексеевская (Красноармейская) – ул. Ильинская (Арцыбушевская) – ул. Полевая – ул. Соловьиная (Мичурина) – ул. Мельничная (Клиническая) – ул. Мещанская (Пролетарская) – Мещанский поселок.

2: Угол. Ул. Полевой и Соловьиной (Трампарк) – ул. Полевая – ул. Самарская – Воскресенская (Самарская) пл. – ул. Троицкая (Галактионовская) – Троицкий базар – ул. Заводская (Венцека) – Алексеевская пл. (пл. Революции).
3 и 4 (круговые): Вокзал – Ильинская пл. – Алексеевская ул. (Красноармейская) – ул. Троицкая (Галактионовская) – ул. Заводская (Венцека) – набережная – Струковский сад.
5: Угол ул. Полевой и Соловьиной (трампарк) – дачная линия – Постников овраг – 4-я просека.
В это время на линию выпускалось в среднем пятьдесят вагонов (максимум пятьдесят три), а средняя скорость составляла 12 км в час. В течение 1916 года трамвай перевез 36 374 пассажира (в среднем почти сто тысяч пассажиров в день).

На «грузовые» рельсы
В ноябре 1916 года в связи с окончанием постройки состоялась экспертиза самарского трамвая, на которую прибыли инженеры из Москвы. Такая экспертиза была проведена по просьбе Павла Суткевича. В декабре того же года он уволился со службы, сдав законченное трамвайное предприятие городской управе. Суткевич уехал в Нижний Новгород для расширения трамвая в этом городе.

В связи с начавшейся Первой мировой войной в Самару эвакуировали большое число беженцев и несколько военных заводов. Для подвоза грузов трубочный завод в конце 1916 – начале 1917 года проложил от дачной линии к своим цехам грузовую трамвайную ветку, а с другой стороны – ветку на товарный двор Самаро-Златоустовской железной дороги. Это позволило перебрасывать военные грузы прямо с железной дороги на завод. Для их перевозки в железнодорожных мастерских в 1917 году были изготовлены четырнадцать грузовых платформ. В 1918 – 1920 годах в связи с нехваткой топлива для города театральная трамвайная ветка была продлена до городской электростанции и далее до дровяных складов на Волге (по ней подвозилось жидкое топливо с железной дороги к электростанции и дрова с Волги к учреждениям и для жилых районов). Из-за отсутствия рельсов для этих грузовых веток часть путей на круговой линии (на Алексеевском спуске и часть линии по набережной севернее пароходных пристаней) разобрали и использовали их для грузовых веток.

«Трамвайное кладбище»
Революция и начало хозяйственной разрухи подвергли кризису самарское трамвайное движение. Весной 1917 года вышли из строя почти все шестерни, из-за чего на линию стали выходить всего восемь – десять вагонов. После осени 1917 года движение по круговой линии и на дачном маршруте вообще не возобновлялось. В ноябре 1918 года был закрыт маршрут №2, а с 1 марта 1919 года пассажирское движение прекратилось из-за недостатка электроэнергии.

С середины апреля пассажирские вагоны вновь стали курсировать по некоторым линиям, но 7 июня того же года движение пришлось вновь закрыть.
В 1919 – 1920 годах работали грузовые трамваи, которые на платформах доставляли в город топливо с вокзала и дровяных складов. Но и грузовое движение сокращалось – к июлю 1920 года в движении было только четыре грузовых платформы.

В июле 1920 года в город прибыл специалист по восстановлению трамвая. Ему удалось восстановить и пустить в ход десять пассажирских вагонов по маршрутам №1 (6,4 км) и №5 (6,3 км). К концу 1920 года по линиям курсировали уже двадцать вагонов. В начале 1921 года был введен бесплатный проезд на трамвае – служащие трамвая перестали получать жалованье и постепенно разбежались. Выпуск вагонов на линию в некоторые дни июля 1921 года доходил до четырех вагонов. Из-за отсутствия материалов, запчастей, рабочей силы ремонт изношенных за время гражданской войны и разрухи вагонов и путей не производился, в результате к лету 1921 года трамвайное депо превратилось в «трамвайное кладбище» (из шестидесяти моторных вагонов годными были только восемь).

Степан СМИРНОВ

 
36-й
кадр

Фотовзгляд
Юрия
Стрельца